В амплуа партийного «орговика» Иосиф Винский был в БЮТ на прекрасном счету. Министр Винский однопартийцев устраивать перестал. Но почему-то - именно сейчас, когда на коалиционных переговорах Партии регионов понадобился Минтранс. Хотя «проблемных моментов» у Винского хватало и до этого.
Министр транспорта, заместитель главы партии «Батькивщина» Иосиф Винский завис между БЮТ и «свободным плаванием». И, будучи опытным аппаратчиком, уже заготовил красивое оправдание своей грядущей отставки. Звучит оно следующим образом: если БЮТ пойдет в одну коалицию с «Регионами», его, Винского, не будет ни в лагере Юлии Тимошенко, ни в Кабинете Министров. Ибо – идеология.
Если исходить из декларативных позиций Винского, то выходит, что с 2004 года Иосифа Викентьевича преследует, будто страшное проклятие, Партия регионов. В 2006-м Винский со скандалом вышел из Соцпартии, публично обозвав Мороза & Co. «ублюдками». Два года спустя в роли «ублюдков» могут оказаться Юлия Тимошенко и ее соратники, инициирующие коалицию ПР и БЮТ. По крайней мере, к этому все идет.
А ведь еще год назад Винского в БЮТ готовы были носить на руках. Признанный специалист по партийному строительству, Иосиф Викентьевич очень помог своей новой «команде». На каком-то этапе ему фактически предоставили карт-бланш по реорганизации партийных организаций «на местах». И здесь Винский оказался в своей стихии.
У многих в БЮТ такое решение вызвало негативную реакцию. «Иосиф Викентьевич тогда имел серьезное влияние на Юлию Владимировну, - рассказал «Обкому» один из штабистов БЮТ на выборах-2007. – И многих у нас злило, что, вот, человек, который столько критиковал Юлю и до, и после революции, теперь, только придя в партию, настолько возвысился».
Справедливости ради, отметим: Винский буквально из кожи вон лез, чтобы доказать свою полезность. Он колесил по стране, расставлял повсюду новых людей (здесь пригодились и «свои» кадры из Соцпартии), а когда Виктор Ющенко в 2007 году распустил парламент и Конституционный Суд стал «полем битвы» всевозможных демонстраций – лично блокировал один из подходов к зданию КС.
При этом традиционно спокойный, суховатый Винский был в те дни непохож сам на себя. Корреспонденту «Обкома» довелось наблюдать, как в начале 2007 года на загородном банкете после одного из крупных бютовских мероприятий Иосиф Викентьевич произносил тост. На фоне расслабленных, улыбающихся однопартийцев он выглядел человеком, для которого именно сейчас наступил «момент истины».
- Я хотел бы поднять тост за нашу команду, за союз единомышленников, за общее дело! – едва ли не кричал человек, которого в СПУ за мастерство тихой кулуарно-кадровой интриги прозвали «Коба». При этом бокал в руке у Иосифа Викентьевича заметно дрожал. Зрелище это было не для слабонервных.
«Я его понимаю, - шепнул корреспонденту «Обкома» стоявший сзади нардеп из фракции БЮТ. – 15 лет строил Соцпартию – и вот в один прекрасный день все – коту под хвост. Тут у кого угодно «крыша поедет»…»
…После выборов-2007 украинский политикум занялся своей опостыло-любимой игрой в коалицию. Когда стали делить портфели, Винскому предложили Минтранс. По словам источников в окружении Иосифа Викентьевича, «Коба» серьезно колебался, однако затем принял решение в пользу министерства.
«Иосиф Викентьевич тогда принял осмысленное решение, - говорит источник. – Знаю, что он хотел заниматься партийным строительством. Но ему этого не дали сделать. Любой человек калибра Винского хочет полноты менеджерских решений, полноты власти. Винскому такой полноты после выборов не предоставили. И у него, по сути, был только один вариант: уходить в правительство».
Год работы Винского в Минтрансе различные люди оценивают по-разному. К примеру, его соратник, нардеп Геннадий Задирко пропел своему «старшему товарищу» подлинную осанну:
- Вы смотрите, с приходом Винского все коррупционные скандалы, связанные с Минтрансом, прекратились. Все спокойно, результаты превосходные, уже в течение этого года, при новом министре, было реализовано достаточно много проектов. И обратите внимание: последнее заседание правительства – это опять государственническая позиция министра: вернуть в госуправление концерн РРТ, вернуть «Укртелеком» - потому что, по итогам 9 месяцев, «Укртелеком» имеет убытки. Как это так – государственный монополист в связи имеет убытки? Это все оттого, что очень неудачный менеджмент.
Обратите внимание: там, где министр берется, у него одни успехи. Выросли грузопотоки, и сегодня даже в условиях экономического кризиса транспортная отрасль находится под контролем. Прибыль выросла в 7 раз – где еще такое было? Должности (как это было при Рудьковском) - не продаются. 5 лет Украина говорила о том, что надо построить глубоководный ход для судов «Дунай-Черное море» - и министр начал это делать! Я уверен, что буквально через несколько месяцев мы эту дамбу закончим строить. Вместо того, чтобы говорить, министр Винский уже два километра этой дамбы реально построил! А очень дешевые авиалинии, которые открыты при этом министре? Совершенно очевидно: Винский показал себя не только как политик, но и как способный государственный менеджер. Которых в нашей стране - единицы…
Сразу скажем: «Обком» не разделяет бравурного мнения г-на Задирко.
Уже в начале министерского срока Иосифа Винского в Минтранссвязи появилась поговорка, что социалисты бывшими не бывают. Собственно подбор кадров стал не последней причиной того, что сейчас Иосифу Викентьевичу приходится создавать имидж мученика за «оранжевое дело», дабы под благовидным предлогом красиво уйти с должности.
В самом начале его деятельности на этом посту бросалось в глаза, что при Винском среди заместителей министра социалистов стало еще больше, чем при Рудьковском. Ранее таковым был только Леонид Сергиенко (№ 40 в списке СПУ на выборах-2006), курировавший автотранспорт (впрочем, он остался на той же должности и при новом правительстве).
Кроме него заместителями министра были назначены еще три социалиста. Своего рода «серым кардиналом» стал Игорь Урбанский (депутат 5-го созыва от СПУ и № 34 в списке СПУ на досрочных выборах-2007). При Рудьковском он недолго был первым заместителем, но решил остаться депутатом.
Еще один замминистра Анатолий Клименко был депутатом во фракции СПУ (перешел в феврале 2005 года из «Трудовой Украины») и кандидатом в депутаты на выборах 2006 года (№ 49 в списке СПУ). В досрочных выборах не участвовал. В Раде 4-го созыва был председателем подкомитета по борьбе с организованной преступностью и коррупцией в сфере внешнеэкономической деятельности. Окончил не только Днепропетровский сельскохозяйственный институт, но и Высшую школу КГБ СССР в Минске. Разумеется, работал агрономом, служил в органах госбезопасности (генерал-майор). Был заместителем председателя Днепропетровской обладминистрации по вопросам деятельности правоохранительных органов, оборонной и мобилизационной работы. Неудивительно, что ему было поручено курировать министерское КРУ.
Необходимо вспомнить и протеже бютовского нардепа Константина Жеваго, гендиректора Полтавского ГОКа Владимира Бадагова, который в качестве замминистра стал курировать железнодорожный транспорт. Причем на момент назначения он был депутатом Полтавского облсовета от СПУ. А на президентских выборах 2004 г. был доверенным лицом Виктора Януковича по округу № 152 (Полтавская область), на парламентских выборах 2006 г. был 45-м в списке Соцпартии, а в 2007 году - на 206-м.
Ну и, наконец, должность, на которую назначают очень близких людей, а именно патронатная служба министра была доверена Петру Устенко (№ 60 в списке СПУ на досрочных выборах), бывшему советнику Александра Мороза (как спикера ВР) по экономическим вопросам.
Столь специфическое окружение и неопытность министра уже в начале его работы показали, что Иосифа Викентьевича ожидает непростая судьба в министерском кресле. Колорита в работе добавила и необходимость учитывать интересы различных группировок в БЮТе, имеющих свои интересы в транспортной отрасли. Так, Владимир Бадагов вскоре возглавил наблюдательный совет ОАО «Украинское Дунайское пароходство», косвенно подтвердив, что господин Жеваго имеет виды на эту последнюю крупную государственную судоходную компанию. А порт Южный был доверен 29-летнему Юрию Круку-младшему, сыну известного депутата-бютовца. Кстати, в тот же день, 29 декабря 2007 года, с этой должности был уволен Александр Гондза, причем что только накануне 28 декабря Апелляционный суд Киева принял решение по удовлетворению иска Гондзы к уже несуществующему концерну «Укрморпорт» и оставил в силе предыдущее решение Шевченковского суда Киева. А.Гондза оспаривал свое увольнение в сентябре 2007 года гендиректором концерна «Укрмпопорт», который курировал Андрей Клюев. И так получилось, что взгляды «донецких» и Винского на этого начальника порта совпали. Впрочем, на сегодняшний день А.Гондза оспорил и это увольнение, пройдя все судебные инстанции, но, видимо, предъявит свое право на возвращение в порт уже при следующем министре.
А в конце января 2008 года Винский совершил одну из главных своих ошибок, сделав неосторожные заявления по поводу строительства глубоководного судового хода (ГСХ) «Дунай - Черное море». А именно о том, что проект будет завершен в этом году. Можно было говорить лишь о завершении 1 этапа с доведением проходных глубин до 5,85 м. А если говорить о полной реализации проекта, а именно второго этапа с глубинами 7,2 м, то его реализацию нужно было согласовывать в соответствии с требованиями международных конвенций. Вскоре это дало повод Румынии апеллировать в различные инстанции, утверждая, что Украина намерена нарушить процедуры.
Тогда же был уволен директор ГП «Дельта-лоцман» (заказчик строительства ГСХ) Виктор Бездольный. Как говорят в Минтранссвязи, Винский его просто обманул, предложив написать два заявления: одно - об увольнении в связи с переходом на другую работу, второе - о принятии на должность заместителя министра - директора департамента морского и речного транспорта. Узнав о «разводе», В. Бездольный на следующий день отозвал заявление, но приказ об увольнении уже был оперативно подписан. В. Бездольный также оспорил это увольнение в суде. Впрочем, это не единственный случай, показывающий, что министр транспорта слабо знает КЗоТ.
И если в отношении порта Южный интересы Винского совпали со взглядами «донецких», то в отношении «Дельта-лоцман» Иосиф Викентьевич повторил то, что сделал Евгений Червоненко в 2005 г. Как и тогда, руководителем предприятия был назначен Александр Голодницкий. И стоит напомнить, что по итогам его работы за второе полугодие 2005 г. сверхприбыльное ранее предприятие получило убыток в 6 млн грн. А в начале 2006 г. судоходство по ГСХ вообще прекратилось. И возобновилось лишь в апреле 2007 г., когда директором вновь стал В. Бездольный.
Много странного происходит и в этом году. В апреле А. Голодницкий расторг договор с подрядчиком по строительству защитной дамбы на ГСХ ООО «Укрморшлях». Новый подрядчик – ЧП «Азовмех» (Мариуполь) был определен только в августе, то есть работы были остановлены на пять самых благоприятных месяцев. В итоге на начало декабря в тело дамбы было уложено только около 20% предусмотренного камня. Причем, если прошлый подрядчик перевозил камень к месту строительства баржами, то сейчас из Николаевской области в Вилково (500 км) его везут 35-тонными самосвалами. А часть камня была закуплена в Румынии и доставляется к месту строительства румынскими баржами. Всего на эти работы в 2008 г. предусмотрено 86 млн грн. Однако дамба строится так своеобразно, что в последние дни ее начали размывать течения...
Самым же знаковым, подтверждающим «единство команды», стал конфликт Винского и гендиректора «Укрзализныци» Василия Мельничука (протеже бютовца, руководителя ЗАО «Интертранс» Николая Ковзеля). О том, что ничего хорошего в этом году «Укрзализныцю» не ожидает, стало ясно еще 28 декабря прошлого года, когда Винский поручил «срочно в течение одного дня доработать сводный финансовый план железных дорог на 2008 год со сбалансированием доходной и расходной частей и обеспечением годового объема чистой прибыли «Укрзализныци» на уровне не менее пяти млрд грн.». Явно за один день такие документы не переделываются. И характерная для правительства Юлии Тимошенко политика наполнения бюджета любой ценой может дорого обойтись транспортной отрасли, особенно в условиях кризиса.
В конце декабря 2007 г. ЗАО «Интертранс» получило преференцию в виде самой большой скидки к тарифу среди всех транспортно-экспедиторских компаний. 31 января на пресс-конференции И. Винскому задали вопрос на эту тему, с прогнозом, что по итогам года эти преференции приведут железные дороги к недополучению около 1 млрд грн. Министр ответил, что, во-первых, ничего об этом не знает, во-вторых, такого не может быть, и назначил служебное расследование, даже призвал журналистов в дальнейшем сообщать о таких фактах. Но публично обвинять в злоупотреблениях Винский начал Мельничука только в мае. Вначале критика была основана на том, что В. Мельничук срывает выполнение финансового плана, затем объектом обвинений стал и Николай Ковзель. Но реальная причина кроется не в «наведении порядка».
Первые проблемы возникли в феврале, когда И. Винский решил выставить на продажу щебневые карьеры «Укрзализныци». По информации «Транспортного бизнеса», в середине марта, во время поездки в Париж, в ходе переговоров с представителями французской компании Lafarge у министра и гендиректора УЗ оказались разные взгляды на этот вопрос. Аудит карьеров в начале февраля согласно поручению министра должен был пройти с участием французов, что подразумевало некую заинтересованность компании в этих объектах. Но в Париже выяснилось, что Lafarge намерена инвестировать в модернизацию карьеров $120 млн, карьеры остаются в собственности железных дорог, сотрудничество проводится на условиях совместной деятельности, а прибыль делится 50 на 50.
Сторонником этого варианта был и В. Мельничук, понимавший, что продажа карьеров вынудит железные дороги покупать такое стратегическое сырье, как щебень, по рыночной цене. А это - дополнительные ежегодные расходы по нынешним ценам в 200-250 млн грн. Министр же настаивал на продаже с аукциона, что французов явно не очень устраивало. Затем 18 апреля И.Винский подписал приказ №463 «О внесении изменений в перечни предприятий, учреждений и организаций, входящих в сферу управления Министерства транспорта и связи Украины». Согласно этому документу, министерству были переподчинены несколько десятков финансово привлекательных железнодорожных предприятий.
Стоит хотя бы отметить Управление промышленных предприятий, в структуре которого те самые 18 щебневых карьеров, локомотиво- и вагоноремонтные заводы, Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» (Киев) и еще два специализированных железнодорожных оператора - «Укррефтранс» и «Укрспецвагон». Даже госпредприятие материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта Украины «Укржелдорснаб» было выведено из подчинения В. Мельничука. Сложно понять, каким образом министерские чиновники собирались управлять этим хозяйством.
В конце мая уровень дискуссии дошел до слива компромата в Интернет, а именно - результатов проверки «Укрзализныци» со ссылкой на «источники в контролирующих органах, не желающих скрывать правду». При этом министр неоднократно заявлял, что подает представление в Кабмин на увольнение гендиректора «Укрзализныци».
При этом реформа «Укрзализныци» при Винском была фактически остановлена. Точнее, произошел отказ от наработок нескольких предыдущих правительств и была предложена схема, которую реформой назвать никак нельзя.
Мельничук до сих пор не уволен. А еще в июне несколько влиятельных бютовцев - спонсоров партии обратили внимание Юлии Тимошенко на недопустимость таких действий министра транспорта.
Стоит также отметить и нерешительность Минтранссвязи в отстаивании интересов в отношениях с Россией. Как сообщали «Комментарии», в конце ноября текущего года в Киеве прошли переговоры министров транспорта России и Украины Игоря Левитина и Иосифа Винского. Одним из главных вопросов по определению должен был стать порядок судоходства в Керченском проливе. Как отмечено в протоколе переговоров, «стороны акцентировали внимание на необходимости совместной выработки механизма обеспечения безопасности судоходства и контроля за проведением перегрузочных работ в данной акватории». При этом подготовлен проект межправительственного соглашения о создании консорциума по обеспечению безопасности мореплавания.
Напомним, что после гибели судов в Керченском проливе 11–12 ноября 2007 года было подписано временное положение о порядке судоходства в проливе. Этим документом предусмотрено, что дважды в сутки стороны должны обмениваться данными прогнозов погоды и штормовых предупреждений и при наличии последних принимать обоюдное решение о переводе судов в более безопасное место. Ежедневно до 18.00 Центр регулирования движения судов (ЦРДС) «Керчь» госпредприятия «Дельта-лоцман» должен готовить планы прохождения судов на следующие сутки. Заход, выход и постановка судов на якорные стоянки должны были осуществляться с разрешения ЦРДС «Керчь». Приоритетность прохождения перед транзитными судами при этом имеют танкеры и суда с опасными грузами, которые ожидают выгрузки на якорных стоянках. Причем суда с опасными грузами должны следовать исключительно по украинскому Керчь-Еникальскому каналу. «Фактически мы работаем в условиях, когда нет четких правил судоходства в Керченском проливе. Лишь временные», — так охарактеризовал состояние контроля судоходства на итоговой пресс-конференции Левитин. Решение задачи обеспечения безопасности судоходства в зоне Керченского пролива, по мнению министров обеих стран, усложняет не что иное, как проблемы геополитического характера, связанные с демаркацией границы.
Главы транспортных ведомств отмечают, что временные, но действующие правила соблюдаются обеими сторонами. Хотя, как сообщили в ЦРДС «Керчь», с начала года по 17 ноября зафиксировано 580 нарушений этих правил российскими судами. Те же речные танкеры, проходя через пролив, следуют к якорным стоянкам для рейдовой перевалки нефтепродуктов на крупнотоннажные суда по фарватеру в российских водах (глубина до 3,6 м) в стороне от Керчь-Еникальского канала. Из-за этого украинские госпредприятия недополучили около 1 млн грн. (канальный, лоцманский, маячный сбор и услуги ЦРДС).
Никаких официальных объяснений по этому поводу Россия не предоставила. Возникает резонный вопрос: почему эта тема не обсуждалась на переговорах Винского-Левитина? Ведь это та ситуация, в которой Украина имеет все основания настаивать на соблюдении договоренностей. Теперь же речь идет о некоем консорциуме, который более выгоден российской стороне, и непонятно, что Украина получает взамен.
Стоит также отметить, что 2008 год в транспортной отрасли прошел под знаком постоянного повышения тарифов. Если в отношении железнодорожных тарифов, точнее, подходов к их формированию, можно много спорить, то в отношении морской отрясли пребывание на посту министра Иосифа Винского можно назвать позитивом. Ведь тарифы на грузопереработку в портах и портовые сборы за заход судов не повышались восемь лет. В 2007 г. даже доходило до абсурда, когда порты увеличивали грузопереработку, получая при этом меньше доходов.
Из самых последних «достижений» министра можно назвать спровоцированный им конфликт с начальником Ильичевского порта Геннадием Скворцовым. Минтранссвязи фактически стало лоббировать интересы компании «Укртрансконтейнер» (дочка российской «Национальной контейнерной компании»). У начальника порта на дальнейшую судьбу договора с этой компанией были свои взгляды. Впрочем, позиция Скворцова идентична заявлениям Николая Сивульского и Александра Турчинова (о том что это кабальный договор для порта) образца 2005 г., когда эта компания при поддержке Евгения Червоненко начала работать в Ильичевске.
И вот сегодня, 5 декабря, Иосиф Винский стал первым министром транспорта, на которого начальник порта подает иск в суд с требованием принести извинения коллективу за недостоверную информацию, распространяемую в последнее время…
Отметим, что все эти любопытные и в высшей мере подозрительные «предметные разговоры» о снятии Винского пошли лишь пару недель назад, когда сначала Андрей Портнов, а затем и другие нардепы от БЮТ назвали фамилию Винского в числе кандидатур министров «на выход с вещами». Правда, если Портнов в программе «Шустер LIVE» напрямую «предложил» Нестору Шуфричу ротацию министров «под коалиционное правительство», то другой влиятельный «бютовец» в комментарии «Обкому» заявил, что возможное снятие со своих постов ряда министров (и в том числе Винского) объясняется желанием «освежить» работу министерств.
Это «желание» удивительным образом совпало с переговорами между БЮТ и ПР о создании коалиции. Известно, что на этих переговорах кресло министра транспорта и связи якобы уже отдано «регионалам». Так что неудивительно, что общественное мнение и саму отрасль уже начали готовить к смене «метлы».
Сам Иосиф Винский еще недавно называл слухи о своей отставке «элементами политической игры». Однако, на этой неделе Иосиф Викентьевич, наконец, понял, что ситуация становится угрожающей. Тогда и последовал ход на опережение. Министр явно захотел извлечь выгоду даже из надвигающейся беды: во-первых, показать свою принципиальность в вопросах идеологии, во-вторых – красиво уйти самому.
«Обычные» коллеги Винского по БЮТ ситуацию комментируют туманно и «Кобу» особо не защищают. «Я думаю, что Иосиф Викентьевич сделал несколько поспешное заявление, - говорит депутат фракции БЮТ, член парламентского комитета по транспорту и связи Виталий Корж. - Потому что нужно очень рассудительно относиться к изменениям, которые происходят в последние несколько дней. Винский – политик очень опытный, и мне казалось, что он мог бы воздержаться от таких заявлений. Сегодня все личное надо отложить в сторону и руководствоваться интересами общества. Кто-кто, а Винский должен знать теорию компромиссов…».
Что же до Юлии Владимировны, то она в сложившейся ситуации хранит молчание. Возможно, потому, что не хочет мешать коллегам «низводить» опального министра (напомним - все еще заместителя главы партии «Батькивщина»). А может, ожидает, чем закончатся переговоры с «регионами».
Вдруг Винского пока можно будет не снимать?
Леонид ГЫБИН, Настя ЧУРИКОВА
